空军最昂贵的事故，维修人员受伤在2023年上升

　　在2023财年，与航空相关的事故造成两人死亡，10架飞机被毁，这是美国空军最严重的事故达到五年来的最高水平。

　　最新的里程碑是由最致命和最昂贵的事故激增推动的，其中大多数发生在飞行中。但《空军时报》对空军安全数据的分析发现，尽管空中事故的数量已经趋于平稳，但与维护相关的事故却激增，使空军损失了数百万美元，而且越来越多的飞行员在工作中受伤。

　　截至4月1日，该服务在2022年10月1日至2023年9月30日的23财年记录了75起重大非战斗事故。根据空军安全中心(Air Force Safety Center)的数据，这一数字高于前一年的67架和2019财年的63架。

　　23财年，地面事故占所有事故的28%以上，高于两年前的19%。

　　A类和B类事故增加的背景是，美国空军在数十年的库存与作战需求之间进行平衡，并组建了一支捉襟齐肘的维修队伍，而与此同时，美国国防部正在加大力度遏制涉及军用车辆的事故数量。

　　“每一次事故都是不同的，每一次事故都要进行单独彻底的调查，以找出导致类似事故发生的原因，”空军安全主管肖恩·乔凯特少将告诉《空军时报》。“我们的目标是了解相关的危害，并在训练和作战行动中最大程度地消除或减轻它们。”

　　安全中心4月1日表示，从前起落架故障到破坏性碎片，空军发生了52起飞行事故，21起地面事故——几乎是前两年的两倍——以及23财年A级和B级事故中的两起“与飞行有关”的事故。财政年度结束后，随着调查的进展，数据可能会发生变化。

　　美国空军数据显示，MQ-9死神无人机在23财年发生了10起事故，比其他任何机型都多。F-22“猛禽”战斗机在9起事故中领先于有人驾驶飞机，其次是CV-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机和C-17“环球霸王III”运输机，各发生7起事故。

　　mq -9、c -17和F-35闪电II战斗机遭遇的最严重事故数量最多，这些事故被称为A级事故。空军在2023年记录了29起A级事故，高于前一年的24起;在过去的五个财政年度里，该服务平均每年近27次。

　　A类事故涉及死亡或永久完全残疾，摧毁一架美国军用飞机，损失超过250万美元，或以上三个标准的结合。

　　不太严重的B类事故也可能改变人生，从2022年的43起上升到2023年的46起。在过去的五年里，该服务平均发生了41起B级事故。

　　这些事件造成60万至250万美元的损失、永久性部分残疾、3名或3名以上人员住院，或这些因素的综合。

　　23财年的死亡人员包括Stephanie Cosme，他是一名测试工程师和承包商，在地面测试期间被MQ-9的嗡嗡作响的螺旋桨击中，以及导弹防御局的一名文职雇员，他在C-17上飞行时遇到健康问题后死亡。

　　事件发生时，双方均未披露死亡情况;空军允许当地指挥官决定是否公开宣布死亡。

　　空军的一项调查结果于4月5日公布，调查发现，科斯梅在发动机运转的情况下从无人机上读取数据的训练有误，而且在接近飞机时没有密切注意。调查报告还指出，承包商和地面支持人员之间缺乏明确的沟通，并表示由于之前的延误，他们的沟通很匆忙。

　　空军拒绝提供有关C-17事故的更多细节。

　　空军通常每年记录的与事故有关的死亡人数少于6人。但航空事故造成的人员伤亡并不局限于死亡:

　　2月27日，一名狱警在霍洛曼空军基地进行地面维修时，一架T-38鹰爪教练机的前起落架坠毁，导致一架拖拉机被困在飞机下面我是新墨西哥州的。其他人救出了维修人员，他被空运到医院，在那里接受了几天的多处骨折治疗Nes和其他伤害。

　　5月15日，一架F-15D鹰式战斗机被派往俄勒冈空军基地后，一名飞行员因轻伤接受了治疗国民警卫队第173战斗机联队在飞行中遇到紧急情况，滑出跑道，降落在一条运河上。

　　7月31日，一名美国空军军官学校的学员在医院住了三个多月在自由落体跳伞训练中被缠住。第12飞行训练联队的发言人肖恩·沃勒尔(Sean Worrell)说，该学院当天停止了飞行，并暂停了降落伞训练，直到10月份开始的下一堂课。沃勒尔说，事故并没有促使政策或程序发生任何变化。

　　8月17日，一架CV-22鱼鹰的螺旋桨撞上另一架停放的飞机，一名维修人员被碎片砸伤。两架飞机的螺旋桨都损坏了。

　　8月22日，一架鱼鹰失去了飞行能力飞机失去控制，撞到地面，腹部受损，一名机组人员受伤。

　　美国空军安全中心(Air Force Safety Center)的一位发言人称，维修工受伤是2013财年出现的最大航空事故趋势，其中头部受伤增加了16%。该部门曾试图通过碰撞帽来控制头部受伤的数量，碰撞帽是一种重量轻的塑料帽子或插入物，可以减轻撞击的力量，但正在重新评估这一策略。

　　虽然安全中心拒绝具体说明它采取了哪些措施来保证飞行员的工作安全，但它说它调查了飞行员如何看待他们中队内的风险程度。在这些调查中得分越高，表明工伤事故越少。

　　该组织说:“指挥官们会听取任务区域表现良好和需要关注的情况的汇报。”“这有助于指挥团队瞄准高风险地区，有效管理资源并进行额外培训。”

　　与此同时，有人驾驶和无人驾驶飞机同样遭受了更高的严重事故发生率。

　　根据美国空军的数据，对于有人驾驶飞机，每10万飞行小时发生约1.18起A级事故，这是自2020财年以来的最高水平，当时这一比率飙升至1.34起。对于无人驾驶飞机，这一比率达到每10万飞行小时2.91起事故，是自2016财年以来的最高水平，当时该服务每10万飞行小时发生3.58起事故。截至发稿时，该服务没有提供其在23财年的总飞行小时数。

　　空军也有10架飞机，每10万飞行小时0.58架。这比22财年的6架飞机被毁有所增加，是自2020年以来最多的，当时有14架飞机被毁。

　　不过，在22财年至23财年期间，有人驾驶飞机的B类事故率从每10万飞行小时2.14起降至1.95起。同期，无人驾驶飞机的事故发生率也从每10万小时0.44起降至0.23起。

　　去年被摧毁的飞机包括6架mq -9，这些飞机遭遇了从发动机和电气系统故障到失去控制等各种问题。无人机通常被认为是可有可无的，因为它们比有人驾驶的飞机更便宜，而且驾驶舱里没有人。

　　空军还损失了三架有人驾驶飞机:

　　2022年10月，一架F-35A在希尔空军基地坠毁当湍流来临时，犹他州融合它的软件。

　　2022年11月，一架T-38C鹰爪教练机在密西西比州坠毁，原因是鸟撞碎了挡风玻璃，损坏了发动机。

　　2023年5月，一架分配给韩国群山航空公司第8战斗机联队的F-16战斗猎鹰飞机在一个农业区坠毁离巴有十几英里在一次训练飞行中。安全中心的数据并没有显示事故的原因。

　　这些事故中的飞行员都安全弹出。

　　最近，一架来自怀俄明州沃伦空军基地第37直升机中队的UH-1N休伊直升机在8月30日的例行训练中在夏延地区机场硬着陆时坠毁并翻倒。空军说，三名机组人员当天在当地医院接受了治疗并出院。

　　发动机问题是多个机队发生事故的最常见原因之一。这架老旧的C-17飞机共发生了5起与发动机有关的事故，其中4起发生在飞行中。

　　美国空军机动司令部(Air Mobility Command)发言人克雷文(Peyton Craven)中尉没有回答有关C-17飞机发动机问题的问题，但将问题归咎于老旧、超负荷工作的飞机。克雷文说，虽然该司令部在23财年共发生了12起事故，但它的事故率是五年来最低的，比前一年下降了13%。

　　克雷文说:“大多数事故原因与我们预期的机体老化和飞行时数一致。”

　　“猛禽”和“鱼鹰”飞机的发动机故障数量并列第二，各有四起此类事故。

　　在两个案例中，维修人员在安装鱼鹰发动机时遇到了损坏，包括一根绞车电缆断裂，损坏了输入羽毛管等几个部件。

　　乔奎特指出，总体而言，主要发动机问题在过去十年中有所减少，但没有说明减少了多少。

　　“我们的航空工程部门直接与空军生命周期管理中心和单个飞机系统安全小组合作，以确定机体水平的趋势，”Choquette说。“这些合作直接导致政策和程序的更新，以制定纠正措施。”

　　任性的碎片也是造成至少10起事故的一个因素。

　　8月14日，一架隶属于英国皇家空军米尔登霍尔空军基地第352特种作战联队的“鱼鹰”进行了预防性着陆，以防可能发生的鸟击。相反，工作人员在发动机中发现了一个塑料袋，并将其更换。

　　一项调查显示，在至少两起事故中，手电筒被吸入喷气发动机，其中一起事故给亚利桑那州卢克空军基地第56战斗机联队的一架F-35造成了约400万美元的损失。

　　军用术语中对这种垃圾的称呼是异物碎片，它是导致地面事故数量从2022年的11起增加到2023年的21起，几乎翻了一番的因素之一。其他地面事故从发动机起火到运输途中的碰撞都有。

　　在四个案例中，飞机在被拖拽的过程中撞上了另一个物体或遭到其他损坏。f -22在两个不同的情况下受损:一架飞机在被拖拽时撞到了机库门，另一架撞到了停放的叉车。

　　乔盖特说，安全中心已经注意到地面问题的增加。航空安全人员已经向整个服务部门的维护负责人指出了与拖曳相关的事故问题，并正在考虑如何改善单位层面对地面维护的监督。

　　乔奎特说:“我们分析了安全委员会的调查结果，并广泛分享了减少这类事故(再次发生)的建议。”“此外，我们正在评估向我们的维修部门分配安全训练人员的能力，就像我们在飞行部门所做的那样。我们的目标是提高安全专业知识，并立即获得维护线上的风险管理数据和工具。”

　　安全中心的一位发言人表示，这一想法可能会以官方指令的形式出现，并将在下个月进行审查。

　　地面事故增加之际，美国空军正试图在年轻的空军队伍中积累经验，同时应对维修人员短缺的问题。预计到23财年末，现役军人数量将增至近1800人。国家军事航空安全委员会在其2020年关于该主题的全面报告中写道，他们苛刻的操作节奏“导致了不安全的做法，并使经验丰富的飞行员和维修人员离开了部队”。

　　“更多的维修人员会有所帮助，”一名空运中队的指挥官告诉委员会。“但真正有帮助的是更有经验的维护人员。每天都要做好你的工作，大约需要三年的时间。我们的年轻飞行员甚至还没有达到这一点。”

　　空军官员没有具体说明去年的事故是否促使政策或程序发生了变化。

　　乔盖特注意到了地面事故中出现的新主题，但负责维护部队政策、程序和资源的巴布科克上校(Col. Tony Babcock)认为，23财年的数据并未显示出一种趋势。

　　他告诉《空军时报》，训练和留住一支高技能的维修队伍将有助于减少未来的事故。为了让飞行员留在军中，正在考虑支付和分配奖励。

　　他补充说，该服务强调在维护课程中使用增强现实和虚拟现实工具，以帮助在现实世界的训练中建立肌肉记忆。

　　巴布科克说:“AR/VR并没有取代动手技能的培养，但确实为学生提供了通过熟悉飞机以不同方式参与的机会。”

　　空战司令部和空中机动司令部去年分别发生了17起和12起A级和B级事故，他们表示，他们通过事故调查、安全审计和飞行员匿名报告等多种来源寻找问题趋势，并根据需要调整政策和战术。

　　空军特种作战司令部在前两项中也有12起事故，其次是空军教育训练司令部(11起)、空军国民警卫队(7起)、空军全球打击司令部和太平洋空军(各5起)、空军预备役(2起)和美国空军欧洲部队(1起)。其中一场事故不属于该部队的任何主要命令。

　　自去年8月担任安全中心主任以来，乔奎特表示，他一直专注于“实施安全措施，改进数据分析和风险管理工具”，包括开发帮助识别风险的人工智能工具。

　　该中心于4月2日发布了一项新的战略计划，承诺更好地管理工作场所风险，特别是在核和航天企业以及部署期间。

　　但安全中心表示，军用航空本身就存在风险，人为失误几乎总是在事故中起作用。

　　Choquette说:“减少事故的最大挑战是在日常操作的各个方面保持警惕，确保有纪律的操作和风险管理。”